Fotos da Expedição Forte Principe

REAL FORTE PRINCIPE DA BEIRA

Real Forte do Príncipe da Beira

(1776-1783)

         Os constantes conflitos entre portugueses e espanhóis, que remontam ao Tratado de Tordesilhas, e, constantemente desrespeitados pelos portugueses devido a falta de interesse espanhol em explorar a região, agrava-se ainda mais após o fim da União Ibérica (1640), e a descoberta de ouro no Vale do Guaporé.

            Os portugueses cada vez mais se firmavam no Vale do Ouro, assegurando suas conquistas na região, que foi garantida pelo Tratado de Madri (1750), entre Portugal e Espanha, que reconhecia legalmente as pretensões portuguesas sobre a Bacia Amazônica.

            Nesse contexto, a ordem da Cora portuguesa era construir fortes para proteger seus limites, coibir o tráfico ao longo dos rios Guaporé e Madeira e auxiliar os navegantes em busca de ouro, índios e drogas do sertão.

            Em virtude destes atritos e para garantir a soberania portuguesa na região, foi construído em 1760 o Fortim de Nossa Senhora da Conceição, cuja fragilidade levou os espanhóis a tentar sua conquista.

            No governo de João Pedro da Câmara foi remodelado, mudando posteriormente o nome no governo de D. Luis Pinto de Souza Coutinho (1768-1771) para Forte Bragança.

            O Forte Príncipe da Beira, construído entre 1776-1783 no sistema Valban, tendo como engenheiros, Domingos Sambucette, que morreu de malária e foi substituído pelo Sargento-mor Ricardo Franco de Almeida Serra.

            Com uma área de 970 metros e muralhas com 10 metros de altura, contendo quatro baluartes com 14 canhões cada, totalizando 56 canhoneiras, representava a imponência portuguesa na região.

            Os baluartes denominavam-se Nossa Senhora da Conceição (voltado para o Oeste), Santa Bárbara (voltado para o sul) – adjacente ao rio Guaporé, Santo Antônio de Pádua (voltado para o Norte) e Santo André Avelino (voltado para o Leste).

As pedras para a construção foram obtidas no próprio local, a Cal em Belém do Pará, Albuquerque e Corumbá (MT), a artilharia veio de Lisboa via Belém do Pará, uns chegaram pela rota fluvial Amazonas-Madeira-Guaporé e outros pelas Amazonas-Tapajós-Guaporé.

            O primeiro comandante do Forte Príncipe da Beira, foi o Capitão de Dragões, José Melo da Silva Vilhena.

Com a decadência do Império Espanhol e a crise da mineração, o Forte Príncipe da Beira caiu no abandono. Foi redescoberto pelo Marechal Rondon e teve seu tombamento histórico em 30 de novembro de 1937.

Marcas do progresso

A BR-429, que liga Presidente Médice (BR-364) à Costa Marques está em fase de pavimentação, em muitos lugares o que se vê é um canteiro de obras a céu aberto, muitas máquinas, desvios e lama, muita lama.

A largada para o Forte

 

A aventura começou no dia 7 de setembro, duas XRE-300 e uma BMW 660, asfalto e muuuita poeira na ida, mas o pior estava no retorno...

Vertígios Arqueológicos

Poucos instantes e com uma boa observação, é possivel encontrar vestígios arqueológicos, sejam pré-históricos (cerãmica) ou histórico (vidro), às margens do Rio Madeira, em breve tudo estará perdido, visto que fica na área de abrangencia da Usina de Santo Antônio.

Trilhas pela Usina de Santo Antonio

Domingo, 4 de setembro, uma bela trilha ao lomgo da antiga Estrada de Ferro Madeira Mamoré. Uma agradável visita histórica é possível verificar o andamento das obras da Usina de Danto Antonio, maior empreendimento do PAC - Programa de Aceleração do Crescimento.
Localizada em plena Bacia Amazônica, a Usina Hidrelétrica Santo Antônio exigiu seis anos de estudos que avaliaram detalhadamente aspectos ambientais, sociais e econômicos. A profundidade e a complexidade dos trabalhos estabeleceram novos parâmetros em análises de impactos ambientais para a instalação de hidrelétricas no Brasil.
O empreendimento está sendo construído em um trecho do rio Madeira onde está localizada a cachoeira do Santo Antônio, a cerca de 10 km de Porto Velho. O levantamento determinou as melhores formas de aproveitamento do potencial hidrelétrico do rio, em condições que respeitam o meio ambiente e as populações da região. No período de 2001 a 2007, foram investidos R$ 150 milhões nos estudos de engenharia, inventário, viabilidade e impactos (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental - EIA/Rima).
Participaram da elaboração instituições de diferentes setores: Universidade Federal de Rondônia (Unir), Instituto Nacional de Pesquisa da Amazônia (Inpa), Serviço Geológico do Brasil (CPRM), Museu Paraense Emílio Goeldi (MPEG), Instituto de Pesquisas em Patologias Tropicais (Ipepatro) e a Organização Não-Governamental CPPT-Cuniã.
O critério básico para a constituição do projeto foi o desenvolvimento de soluções de engenharia e equipamentos que produzissem os menores impactos socioambientais possíveis e, ao mesmo tempo, permitindo a maior capacidade de geração de energia.
Com potência instalada de 3.150,4 MW (megawatts), a Usina Hidrelétrica Santo Antônio está prevista para entrar em operação em 2011, atingindo plena capacidade, no máximo, em 36 meses após sua inauguração. Quando estiver operando a plena potência, a UHE produzirá mais de 19,5 milhões de MWh (megawatt-hora) por ano de energia elétrica - o que equivale a cerca de 4,3% da produção brasileira em 2007.
Considerado referência em construção de hidrelétrica de forma sustentável, o projeto envolve tecnologia de última geração - menos agressiva ao meio ambiente. É a primeira vez que uma usina de baixa queda (25 metros) é construída na bacia Amazônica. A UHE Santo Antônio contará com a tecnologia das turbinas bulbo, que permitem o aproveitamento da própria vazão do rio Madeira para a geração da energia, sem a necessidade de elevadas quedas d’água para mover as turbinas. Essa técnica permite a operação sem a necessidade de formação de um grande reservatório, diminuindo consideravelmente a área alagada - e reduzindo o impacto na floresta amazônica e nos ribeirinhos da localidade.
A UHE Santo Antônio irá atender a dois sistemas de transmissão: corrente contínua e alternada. No pico das obras, em 2011, deverão ser empregados diretamente cerca de 10.800 pessoas. Em dezembro de 2011, a usina hidrelétrica deve iniciar a operação com o funcionamento de duas das 44 turbinas.

Reservatório pequeno
Para o recebimento da licença de instalação (concedida pelo Ibama em 18 de agosto de 2008), foi determinada a redução da área a ser inundada. Isso foi possível porque a usina irá funcionar a "fio de água", graças às turbinas bulbo. Nesse sistema, as turbinas ficam deitadas e são movidas não por uma queda de água, mas pela correnteza, o que mantém constante a vazão e a velocidade do rio. De acordo com o projeto, o reservatório da UHE Santo Antônio terá uma área de 271 km².

UHE Santo Antônio - Informações Técnicas

• Localização: Rio Madeira, a 10 Km de Porto Velho (RO)
• Coordenadas geográficas: 08 48’04,0" S e 63 56’59,8" W
• Distância da foz: 1.063 Km
• Área de drenagem: 988.873 Km²
• Nível de montante: 70 metros
• Nível de jusante: 52,73 metros
• Potência: 3.150 MW
• Energia firme: 2.140 MW médios
• Número de turbinas: 44
• Tipo de turbina: Bulbo
• Reservatório: 271 Km²
• Interligação à Rede Básica (SIN): 500 kV, 5 km, circuito duplo
• Prazo de geração da primeira unidade: 48 meses
• Prazo de conclusão da instalação: 90 meses (7,5 anos)

Pedágio moderno

A aproximadamente 120 km, no trecho entre Humaitá e Apuí, no Amazonas, indios tenharins aproveitam a precariedade da estrada e a ausêcia do Estado para cobrar pedágio. Tenta questionar ou mostrar dinheiro superior ao o exigido, corre o risco de não prosseguir viagem.

Quando não dá, não dá!

Esta é a Tranzamasônica, quando ela não quer, o jeito é relaxar!
Em um trecho, já próximo do município de Uruará, no estado do Pará, a lama trava transito, e o que você vê é uma solidariedade impressionante (exceto de nossa parte), para auxiliar os veículos atolados. Um por todos ...

Perigos na Transamazônica

A floresta Amazônica pode oferecer inúmeros perigos, é comum encontrarmos animais cruzando a estrada, porém, o pior é a cobrança, em dois pontos, de pedágio feito pelos índios Tenherin e Munduruku. Primeiros habitantes e donos legítimos da região. fazer o que!

Aventuras pela Transamazônica

Esta foi, sem dúvidas, a maior que ja fiz (até agora). Preparamos uma expedição, meu parceiro Lourismar e eu, na tentativa de cortar a Tranzamasônica de moto. Dezembro de 2010, realizamos. no auge do Inverno Amazônico. A viagem até o município de Apuí se deu de maneira tranquila, porém próximo de Jacareacanga, já no Pará, meu parceiro caiu machucando-se seriamente, fui em busca de ajuda, deixando-o no chão, no mei da mata já anoitecendo (imagine o medo dele). Fomos a um hospital da região, onde constatamos fraturas em sua costela, mesmo assim continuamos.

Estrada de Ferro Madeira Mamoré

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

O século XIX foi o século de afirmação do sistema capitalista, baseado na idéia de lucro. As ferrovias se tornam um investimento rentável, que gerava lucros para os países detentores de tecnologia e a dependência daqueles que compravam.         Na Guerra do Pacífico (1879-1883), reunindo Peru e Bolívia contra o Chile, que era apoiado pelo capital britânico, a Bolívia perdeu sua saída para o mar.

Para escoar seus produtos pelo Pacífico, a Bolívia encontrava dificuldades devido ao seu relevo, que a deixava encurralada entre os Andes e os desertos do Gran Chaco, enfrentando assim, problemas fronteiriços com o Chile.

A região norte sempre foi servida por uma rede hidrográfica rica, com muitos rios navegáveis e desde o início de sua colonização, os rios foram seus principais caminhos.

Para a Bolívia, as vantagens da navegação pelo Rio Madeira era ganhar os rios navegáveis (afluentes do Amazonas ou Rio da Prata) e sair no Atlântico. O interior da Bolívia ficaria ligado ao Atlântico através de Belém do Pará, mas havia mais alguns obstáculos a vencer, que eram as cachoeiras do Rio Madeira.

Em 1846, o engenheiro boliviano José Augustin Palácios, navegou nos rios Mamoré e Madeira e defendeu a idéia de ligação da Bolívia por via Amazonas através da construção de uma estrada. Os tenentes norte-americanos Herndon e Gibbon, em 1851, navegaram os rios que ligam a Bolívia ao litoral Atlântico do Brasil através do Amazonas. Também propuseram a construção de uma estrada para transpor as cachoeiras do Rio Madeira.

Desde 1797, o governador do Pará, D. Francisco de Souza Coutinho, já tinha preconizado essa solução, sugerida pelos tenentes Herndon e Gibbon.

Em 1861, o francês Ernest Grandidier também fez estudos sobre as comunicações com o Atlântico, através do Amazonas.

O general boliviano Quentin Quevedo que, em 1861, depois de percorrer os Rios Mamoré e Madeira, propõe a canalização dos trechos das cachoeiras ou a construção de uma estrada de ferro. No mesmo ano, o governo do Amazonas designa o engenheiro João Martins de Souza Coutinho para efetuar novos estudos sobre o Rio Madeira, que também propôs a construção da estrada de ferro para ligar a navegação dos rios Madeira e Mamoré.

A Guerra do Paraguai (1864-1870), envolvendo a Tríplice Aliança (Brasil, Argentina e Uruguai) contra o Paraguai, fez com que Solano López (Paraguai) atacasse a província do Mato Grosso, isolando-a e impedindo o tráfego pela Bacia Platina. Reforça-se a necessidade da construção da estrada de ferro para tirar a região do isolamento.

O Brasil entra em acordo com a Bolívia, surgindo daí o Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição, celebrado em La Paz (1867), conhecido por Tratado de Ayacucho, que no seu artigo 9º, previa a construção de uma estrada de ferro ao lado das cachoeiras.

O governo brasileiro incumbiu os engenheiros Joseph e Franz Keller de estudarem a viabilidade da construção de uma estrada de ferro ao lado das cachoeiras.

Em 1867, o General boliviano Quentin Quevedo busca recursos para a construção da estrada de ferro.

Em 1868, o engenheiro norte-americano George Earl Church a serviço do governo boliviano apresentou um plano de construção de canais contornando as cachoeiras. Fundou para isso a National Bolívia Navigation Company, mas percebendo que o projeto de canalizar o Rio Madeira era difícil de executar, modificou-o posteriormente para uma ferrovia.

A ferrovia seria construída em território brasileiro e teria o aval do governo Imperial, que exige que Church organize uma nova companhia.

Em 1871 foi fundada a “The Madeira and Mamoré Railway” que ligaria Santo Antônio a Guajará-Mirim.

Church consegue empréstimo em Londres, porém, os ingleses indicaram a construtora Public Works. A empresa manda seus engenheiros que, juntamente com Church, descem o Rio Mamoré, atravessam as cachoeiras do Madeira e chegam a Santo Antônio, fazendo um relatório apressado e dando um parecer positivo para a construção da ferrovia.

Estava feita a parceria The Madeira and Mamoré Railway e a Public Works Construction co. Em 1872, chega a primeira leva de trabalhadores e os primeiros materiais para construção.

Após sérios reveses provocados por ataques indígenas (índios caripunas), febres e malária, os engenheiros e trabalhadores se retiram do Vale do Madeira deixando para trás todo o material, alegando ser impossível a construção da ferrovia e terem sido enganados sobre as condições da região. A construtora pediu uma indenização pelos prejuízos.

Church, depois de várias tentativas fracassadas junto a empresas inglesas, contrata a P & T Collins (1878), que deveria construir inicialmente 32 km de estrada. A empresa norte-americana, Phillip & Thomas Collins, fracassou diante às adversidades da região. Em quatro meses só conseguiram assentar 7 km de trilhos. Diante do fracasso da P & T Collins, o governo brasileiro cassa a concessão dada ao coronel Church e designa uma nova comissão para continuar a construção da estrada de ferro.

Comissões para estudos da região

Em 1883, chega a Santo Antônio a Comissão Brasileira Morsing. Já na chegada a Santo Antônio, em 19.03.1883 e diante da desolação do local e do total estado de abandono dos restos da aventura da firma P. & T. Collins e da enormidade do que havia sido feito durante aquele quase um ano para os padrões de produtividade dos trabalhos na região (construídos 6 km de trilhos, aterrados cerca de 20 km e estudados mais de 100 km), já declarou um dos membros da comissão: "São incríveis os trabalhos feitos por aqueles heróicos Americanos, a despeito de todas as contrariedades"... Essas contrariedades não tardaram a afetar a comissão Morsing e após cerca de um mês de permanência no local, já começavam a registrar-se as primeiras mortes de engenheiros, e o próprio chefe da comissão adoeceu, sendo retirado do local. Para variar, os índios também continuavam perturbando os trabalhos e assustando os encarregados do trabalho a ponto destes não se aventurarem nas matas à procura de caça para substituir a alimentação pobre do local, o que contribuiu ainda mais para piorar as condições de saúde dos membros da comissão, registrando-se mais algumas mortes de engenheiros e trabalhadores, até que a comissão retirou-se em 19.08.1883, quando já não havia nenhum membro que não estivesse doente, são obrigados a abandonar a região.

No ano de 1884, é designada uma nova comissão brasileira, comissão essa chefiada pelo engº Pinkas, ( Comissão Pinkas ) que chegou a Santo Antônio em 20.06.1884, regressando em 10.09.1884, tendo aparentemente realizado a proeza de levantar mais que o dobro de tudo que havia sido levantado (confirmado) pela comissão Morsing em apenas 77 dias, novamente às custas de grande sacrifício em vidas humanas. Mas os estudos que fez não eram confiáveis. Na realidade, nas duas plantas a ferrovia corria praticamente paralela, apenas diferindo no trecho entre as cachoeiras do Jirau e Guajará-Mirim, justamente o trecho dado como bom Por Morsing de acordo com as plantas da Public Works, e no local de início da ferrovia, que Pinkas estabelecia em Santo Antônio. Somente em 1912, terminada a construção da ferrovia, iria confirmar-se, com certeza, que Morsing estava correto e Pinkas errado. Estas comissões tinham como objetivo principal verificar a viabilização da construção da ferrovia, desenvolvendo estudos sobre o percurso adequado para a obra. Abaixo, o traçado previsto de acordo com a planta de Pinkas, comparando com a estabelecida por Morsing.

Encerram-se, naquele momento, as tentativas de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.     Em Santo Antônio fica abandonado o material e um saldo de grande número de vítimas mortas nessas tentativas de construção da estrada de ferro.

A Guerra do Acre

O Acre e outros afluentes do Purus tinham os melhores seringais. Os únicos produtivos até hoje. A área era da Bolívia e reconhecida pelo Brasil pelo Tratado de Ayacucho (1867), apesar das dúvidas que ainda pairavam sobre o término do território brasileiro e o início do território boliviano, houve a ocupação dos seringais bolivianos por brasileiros.

A região ficava separada da Bolívia por montanhas e selvas, unida ao Brasil pelo Purus, que tornava a navegação mais fácil, embora demorada.

Até então, o Acre era um extenso território praticamente desabitado e sem importância econômica. Com o primeiro ciclo da borracha, descobriu-se que o Acre era riquíssimo em seringais e atraiu milhares de brasileiros, principalmente nordestinos, fugindo da seca em seus Estados.

O Acre passa a ser um grande produtor de látex, extraindo toneladas desse produto.

A Bolívia, em 1899, instalou postos alfandegários na região, e, apesar do governo brasileiro ter acatado a medida, houve reação dos brasileiros nos seringais acreanos. Também houve reação dos Estados do Amazonas e Pará, que estendiam sua jurisdição na região, inclusive, através de cobrança de impostos. Afetava também os interesses das Casas Aviadoras que passaram a apoiar um movimento separatista.

Em 14 de julho de 1899, o espanhol Luiz Galvez, funcionário do consulado da Bolívia em Belém, tomando ciência de um acordo diplomático entre Bolívia e EUA, através de um documento existente na embaixada boliviana (ver leitura complementar), buscou apoio de Manaus através de armas, dinheiro e munição e dirigiu-se ao Acre, assumindo a liderança de um movimento contra a Bolívia, mas acabou optando pela independência do Acre, contrariando os interesses de Manaus e Belém, que temiam verem seu comércio prejudicado na região.

Galvez foi deposto e preso.

A Bolívia pressentindo o perigo arrenda a extração do látex a uma companhia que reunia capitais norte-americanos, ingleses e alemães – The Bolivian Syndicate de New York – no comando desta companhia estava a família de Roosevelt e como um dos acionistas o rei da Bélgica.

“A questão acreana, segundo Rubin Santos Leão Aquino e Ronaldo César Lisboa, não envolvia somente o Brasil e a Bolívia e tão pouco se resumia a uma questão unicamente fronteiriça. Esta visão de que foi um simples conflito de limites territoriais esconde e deturpa, como acontece na maioria das vezes, o direito das pessoas à verdade histórica. Se analisarmos o problema dentro do contexto histórico mundial, a questão acreana é um típico exemplo da ação do imperialismo internacional, dos métodos por ele utilizados para dominar a economia dos países não desenvolvidos e dos resultados nefastos (para a população desses países) dessa ação (...). O governo boliviano, na verdade, agiu como simples testa-de-ferro de poderosas companhias internacionais principalmente norte-americanas que compunham o chamado Bolivian Syndicate, interessado na maior riqueza da selva amazônica: o látex da borracha”.

(Aquino – Ronaldo – Fazendo a História – Ed. ao Livro Técnico)

Plácido de Castro, um veterano militar gaúcho, lidera um novo levante, que a princípio não houve interferência do governo brasileiro.

Como o presidente da Bolívia manda tropas para o Acre, em resposta o presidente Rodrigues Alves ordenou que tropas do exército avançassem para proteger a população brasileira. Paralelo às ações militares, desenvolveu as negociações diplomáticas através do Barão de Rio Branco. Em novembro de 1903, os dois países chegaram a um acordo, assinando o Tratado de Petrópolis.

Foi criado, assim, o Território Federal do Acre, através da Lei 1181 de 25 de novembro de 1904.

Leitura Complementar: Documento

“1º - Os Estado Unidos da América do Norte questionarão, via diplomática, junto ao Brasil, o reconhecimento dos direitos da República da Bolívia nos territórios do Acre, Purus e Iaco, hoje ocupados...

2º - Os Estados Unidos da América do Norte se comprometem a facilitar à República da Bolívia o numerário e apetrecho bélico de que venha a necessitar em caso de guerra contra o Brasil.

3º - Os Estados Unidos da América do Norte exigirão que o Brasil nomeie, dentro do corrente ano, uma comissão que, de acordo com a Bolívia, deslinde as fronteiras definitivas entre Purus e o Javari.

4º - O Brasil deverá conceder a livre navegação dos afluentes do Amazonas aos barcos de propriedades bolivianas, assim como o livre trânsito pelas alfândegas do Pará e Manaus às mercadorias destinadas a portos bolivianos.

5º - Em recompensa aos seus bons ofícios, a Bolívia concederá aos Estados Unidos da América do Norte o abatimento de 50% dos direitos da borracha que for exportada para qualquer parte da América do Norte, válida esta concessão por 10 anos.

6º - No caso deter que apelar para a guerra, a Bolívia denunciará o Tratado de 1867, sendo então a linha limítrofe da Bolívia a Boca do Acre e entregando o território restante, isto é, a zona compreendida entre a Boca do Acre e a atual ocupação aos Estados Unidos da América do Norte em livre posse.

7º - Os gastos que ocasionar uma guerra serão pagos pelos Estados Unidos da América do Norte, recebendo em hipoteca a renda das alfândegas bolivianas.

José Paravicini, Ministro da República da Bolívia e enviado Plenipotenciário.

Luiz Trucco, Cônsul Geral da Bolívia do Pará.

Visto: Kennedy, Cônsul do USA”.

(Documento citado por Cláudio Araújo Lima em sua obra: PLÁCIDO DE CASTRO, UM CAUDILHO CONTRA O IMPERIALISMO. ED. CIVILIZAÇÃO BRASILEIRA. 4ª ED, 1973, páginas 28 e 29).

Madeira Mamoré Railway

Com a assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), são retomadas as discussões sobre a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré e o governo brasileiro abre a licitação para a construção da mesma. Venceu a licitação Joaquim Catrambi que repassa ao norte-americano Percival Farquhar, (por 60.000 dólares) empresário com grandes empreendimentos nos Estados Unidos e na América Central.

Os trabalhos da construção da Ferrovia Madeira-Mamoré Railway ficaram sob a responsabilidade da empreiteira May, Jekyll & Randolph, com sede em New York, - subsidiária da Madeira Mamoré Railway – fundada por Percival Farquhar em Portland nos EUA.

Após fazer um levantamento do material deixado pela P & T Collins, instalação de galpões para o reparo de locomotivas, (inclusive a máquina Cel. Church, totalmente recuperada), consertos de lanchas, de navios e criação de armazéns de carga para receber mercadorias do interior, do sul e de países estrangeiros, deu início à construção da ferrovia.

As tentativas anteriores de construção da estrada de ferro partiram sempre de Santo Antônio a Guajará-Mirim pertencente ao Estado do Mato Grosso.

A empresa May, Jekyll & Randolph constatou, ao chegar, a inviabilidade de começar a ferrovia em Santo Antônio, devido ao difícil acesso ao porto improvisado para desembarque de materiais pesados e pelas doenças que assolavam Santo Antônio e sua alta insalubridade. Desloca o ponto inicial 7 km rio abaixo, dentro de terras pertencentes ao Amazonas, no antigo Porto do Velho.

Surgia uma cidade planejada em plena selva com início da construção da ferrovia.

Além das oficinas, galpões, armazéns, Porto Velho também contava com usinas de geração de energia de captação de água, hospital, porto fluvial, fábrica de gelo e fábrica de biscoito.

As casas dos funcionários mais qualificados eram feitas com tela, sistema de esgoto, tratamento de água, luz elétrica, cinema e salões de festas.

Fora dos limites da administração da estrada de ferro, hoje, a partir da Avenida Presidente Dutra, chamava-se Avenida Divisória. Surgia uma “nova cidade” feita de cabanas de palhas onde reinava a miséria, desordem e o caos, que recebia trabalhadores, prostitutas, desempregados e toda massa de excluídos e marginalizados vindos principalmente de Santo Antônio, que decaía com a construção da estrada de ferro.

Enquanto Porto Velho crescia, Santo Antônio se despovoava.

Em 1907, o índice de mortalidade na ferrovia era alarmante. Para compensar o alto número de mortos e doentes, a Railway Company substituía-os por outros vindos de todas as partes do mundo e chegavam cada vez mais pessoas de várias nacionalidades, atraídos pela idéia de ficarem ricos.

Foram 21.817 trabalhadores empregados pela Railway Company durante os cinco anos de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.

A malária, o beribéri, a desinteria e a pneumonia dizimavam centenas de trabalhadores. Diante disso, a Companhia resolveu construir o Hospital da Candelária, o mais bem equipado da América Latina, para o tratamento das doenças tropicais. Mesmo com a construção do hospital, continuava crescendo o número de óbitos. Havia negligência por parte da empresa na política preventiva de combate às doenças.

Osvaldo Cruz, maior sanitarista do Brasil, juntamente com Belizário Pena, estive aqui na região. Eles fizeram um relatório apontando as causas das epidemias e indicaram medidas profiláticas para combatê-las.

Além da recusa de muitos doentes em não tomar os remédios à base de quinino, a empresa não quis gastar dinheiro com os meios de combate às doenças. Morreram cerca de 1.593 operários oficialmente registrados, pois, muitos adoeciam e não ficavam na empresa, seguiam para Manaus ou Belém e acabavam morrendo nesses locais. Na verdade, morreram em torno de 6 mil.

A Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi concluída em 1º de agosto de 1912, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim (cachoeira pequena).

A construção da EFMM foi extremamente importante para o desenvolvimento do Vale do Madeira. Ao longo da ferrovia que ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, ponto inicial e final respectivamente, surgem vários povoados como Jací Paraná, Mutum Paraná, Abunã, Iata e Vila Murtinho.

A ferrovia quando foi inaugurada, havia concretizado um grande sonho, que na realidade, não passou de uma ilusão.

Daí em diante, a crise da borracha jamais permitiu que a ferrovia tivesse um desempenho econômico a altura de tantos esforços e tantas mortes.

A Força de Trabalho na EFMM

Logo no início das obras da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, as duas companhias, a concessionária e a construtora chegaram à conclusão que o empreendimento fracassaria se caso fosse adotado o mesmo sistema das empresas anteriores, ou seja, manter um número fixo de trabalhadores.

O número de mortes e doentes era cada vez mais crescente. Foi por esta razão que a Companhia resolveu manter agentes em varias partes do mundo com o objetivo de recrutar trabalhadores que, além de atuarem na construção da Estrada de Ferro, seriam utilizados também em diversas circunstâncias.

O Grupo de Farquhar tentou inicialmente a “importação” de trabalhadores espanhóis que haviam servido à construção das estradas de ferro em Cuba, mas, com grande incidência de doenças que acometiam os trabalhadores, fez com que os governos da Espanha, Portugal e Itália proibissem a imigração direta para o local da construção da estrada de ferro.

A princípio, a Companhia, apesar de sofrer contínuos atrasos na obra em virtude das moléstias que atacavam os trabalhadores, seguia na mesma trilha percorrida por todas as suas antecessoras: o da negligência e do descaso na luta contra as doenças regionais.

Em 1908 a empreiteira trazia mensalmente 204 novos trabalhadores de países como a Grécia, Alemanha e Itália, que viriam substituir os enfermos. Os que sobreviviam se tornavam debilitados fisicamente, e dificilmente seriam aproveitados na obra. No ritmo de construção da estrada de ferro, o período médio de vida dos operários era de apenas três meses.

Durante a primeira fase da construção da ferrovia, ainda no século XIX, já se registrava a presença dos barbadianos, mas no século XX eles se tornaram uma força expressiva nos trabalhos da ferrovia. Os barbadianos eram provenientes das colônias inglesas da América Central.

A vantagem desse tipo de mão-de-obra era que muitos já haviam adquirido experiência na construção de ferrovias e do Canal do Panamá, em sua região de origem. Devido sua experiência em ambientes tropicais hostis, como as selvas panamenhas, aliadas a seu vigor físico e ritmo altamente disciplinado, como mão-de-obra os barbadianos se tornavam indispensáveis.

Provenientes de diversas nacionalidades centro-americanas, Barbados, Trinidad, Jamaica, Santa Lúcia, Martinica e outras ilhas da Antilhas, esses negros de formação protestante e idioma inglês eram, de forma geral, denominados “barbadianos”

Os homens caribenhos, em Porto Velho, viviam segregados em razão da língua, da cor e por constituírem um bairro próprio (Barbadian Tow). Uma maneira aristocrática e o sentimento de superioridade cultural estavam incutidos nesses homens que vieram para exercer algum cargo de maior relevância dentro da empresa. Procuravam manter determinado distanciamento em relação aos que não pertenciam à sua cultura.

Diferenciavam-se dos negros brasileiros, que trouxeram do nordeste para Porto Velho os ritos afros. Os barbadianos mantinham uma aceitação orgulhosa da aculturação, negando suas raízes africanas, inclusive religiosas. Sendo eles protestantes, não aceitavam os rituais africanos.

Além dos barbadianos, várias outras nacionalidades se fizeram representar no contingente de trabalhadores da ferrovia, tais como norte-americanos, ingleses, gregos, hindus, entre outros, recriando na Amazônia o mito bíblico de uma nova Babel do imperialismo.

Hoje os trilhos repousam sobre a vida de milhares de operários que vieram construí-los.

NAS TRILHAS DA FERROVIA

Primeira aventura na História se deu através dos trilhos da antiga Estrada de Ferro Madeira Mamoré, onde partimos de Porto Velho com destino a uma antiga estação, denominada Vila Murtinho, localizada no atual minicípio de Vila Nova. No local é possivel encontrar antigos barracões e uma bela igrejinha, porém, o perigo mora ao lado, fazendo fronteira com a República da Bolívia, é uma área utilizada, atualmente, por traficantes e contrabandistas, tanto que, ao chegar no local, em poucos minutos, a polícia nos abordou, imaginando que éramos traficantes, no mais, vale a pena conhecer. Vila murtinho, o ultimo ponto de parada antes de Guajará-Mirim.